Umferðareftirlit
Umferðareftirlit, einnig þekkt sem stjórnun umferðarmerkja, eða umferðareftirlit í þéttbýli, er notkun umferðarlögreglu eða aðstöðu fyrir umferðarmerki, með einkenni umferðarbreytinga til að stjórna yfirferð ökutækja og gangandi vegfarenda.
Umferðareftirlit NOTAÐ nútímaleg samskiptaaðstaða, merkjatæki, skynjara, vöktunarbúnað og tölvur til að skipuleggja og stjórna gangandi farartækjum á nákvæman hátt svo þeir geti gengið örugglega og vel. Umferðarstjórn er skipt í truflanir og stjórnun og umferðareftirlit er öflug stjórnun.
Uppruni og þróun
Rannsóknir á umferðareftirliti í þéttbýli eiga snemma upphaf.
Árið 1868 markaði tilkoma gasmerkjaljósa í London upphaf notkunar umferðarmerkja í þéttbýli.
Árið 1913 var fyrsta umferðarmerkjakerfi heimsins kynnt í Cleveland, Ohio.
Árið 1917 byrjaði Salt Lake City í Bandaríkjunum að nota tengibúnaðarkerfið, sex samskeyti sem kerfi, með handvirkri stjórn.
Snemma árs 1918 birtust ný handvirk rauð, gul og græn ljós á götum New York-borgar, líkt og merkjavélar nútímans.
Árið 1922 notaði Houston fyrsta sjálfvirka umferðarmerkið í götunni, sem var upphafið að sjálfvirku umferðarstjórnunarmerkinu í borginni.
Árið 1926 samþykkti borgin í Chicago í Bandaríkjunum umferðarljósakerfið með einstakt umferðarljós við hvert gatnamót. Síðan þá hefur umferðarstýringartækni og skyld stjórnunaralgrím verið þróuð og bætt hratt, bætt öryggi og skilvirkni umferðareftirlits og dregið úr áhrifum á umhverfið.
Á fjórða áratug síðustu aldar var framleiddur merki stjórnandi skynjara merkjatæki fyrir loftgúmmírör í Bandaríkjunum og Bretlandi til að greina umferðarflæði og stilla lengd græna ljóssins.
Um miðjan áttunda áratuginn var induktiv umferðarmerki stjórnandi þróaður í Peking.
Á níunda áratugnum þróaði Peking, Shanghai og fleiri stórborgir í röð tölvutæku merkjakerfi og samræmingarstjórnkerfi stofnlínu.
Nútíma upplýsingatækni, rafeindatækni, sjálfvirk stjórntækni og þróun tölvutækninnar gera ljósin að meginhluti umferðarstjórnunar leiðar til hraðrar þróunar, umferðarmerki frá handvirkum til sjálfvirkum, umferðarmerki með föstum hringrás til að hjóla, breytileg stjórnunaraðferð með punktstýringu, línustýringarkerfi til að stjórna og til þróunar á greindu umferðarstjórnunarkerfi.
Toronto, Kanada, stofnaði miðlægt samræmd örvunarstjórnunarkerfi með IBM650 tölvu árið 1963. Síðar hafa Bandaríkin, Bretland, fyrrum sambandsríki Þýskalands, Japan, Ástralíu og smíðað svæðisbundið umferðareftirlitskerfi fyrir tölvur, þetta kerfið er almennt útbúið með umferðareftirlitskerfi til að mynda umferðarstjórnunarstöð.
Þar til snemma á níunda áratugnum voru meira en 300 borgir um allan heim með umferðareftirlitsmiðstöðvar. TRANSYT, SCOOT-kerfið og SCATS-kerfið þróað af Ástralíu eru mest dæmigerðu umferðareftirlitskerfi fyrir þéttbýli sem notuð eru víða í ýmsum löndum.
Undanfarin ár hafa Bretland, Ástralía, Evrópa og Bandaríkin komið á fót umferðareftirlitskerfi í sumum borgum. Í þessum kerfum, mest af gatnamótum nálægt uppsetningu segulásarskynjara, og með gatnamótum stjórnbúnaðarins eða starfsfólks, verður umferðarstýringarmælikvarðar um símalínur, snúrur, sjónvarpslínur með lokuðum hringrás og öðrum örgjörvi fyrir samskiptanet inntaks, með lítil tölva fyrir miðstýrt stjórn.
Sem stendur eru nokkur sjálfstætt þróuð stjórnunarkerfi og stjórnun þéttbýlis í Kína, en það er samt stórt skarð í heildarafkomu miðað við svipuð kerfi í erlendum löndum, sem aðeins er beitt í sumum litlum og meðalstórum borgum. Flest flutningskerfi sem innlendar borgir hafa kynnt, sérstaklega stórar borgir, eru flutt inn SCOOT og SCATS kerfi. Vegna þess að umferðarstreymi okkar í landinu er blandað umferðarstreymi og erlent umferðarstreymi er mjög mismunandi, eru notkunaráhrif erlendra umferðarstjórnunarkerfa í Kína ekki fullnægjandi. Í samanburði við erlend ríki er núverandi umferðarástand Kína tiltölulega aftur á móti, aðallega endurspeglað í:
(1) vegamyndun þéttbýlis er óeðlileg. Flest borgarumhverfi vegagerðar tilheyrir flugumferðarríkinu og myndar einkenni „blandaðri umferð milli fólks og bíla og blandaðri umferð milli hraðra og hægra bíla“. Hlutfall aðal- og framhaldsskólastiga vega við greinavegi er ekki í hlutfalli og tengingin á milli þeirra er ekki í lagi, sem gerir það að verkum að stofnvegir gegna hlutverki sínu. Hvað varðar vegsvæði er tíðni þéttbýlisvegar í Kína lægra en í stórum borgum af sömu stærð í heiminum.
(2) ójafnvægið umferðarskipulag. Innlend umferð í þéttbýli samanstendur aðallega af ýmsum vélknúnum ökutækjum, ökutækjum sem ekki eru vélknúnum og gangandi vegum og mynda sérstaka þrískipta blandaða umferðarskipulag.
(3) lágt tæknilegt stig stjórnunar á umferð og tíð umferðarslys. Sem stendur eru tvö dæmigerð vandamál borgarumferðar í Kína: léleg stjórnun og röskun; Það er ekkert vísindalegt, sanngjarnt og skilvirkt eftirlitskerfi fyrir þéttbýlisumferð. Afleiðingin sem fylgir þessu verður sífellt alvarlegri. Afköst vegakerfisins eru verulega lægri en hönnunarskilyrðin og sveiflast mjög, ferðatíminn er erfitt að spá fyrir, hátt tíðni umferðarslysa, versnandi umferðarumhverfis, ferðamenn auðveldir þreytu o.s.frv.
